1954 Postojna-Rakek – Elektrifikacija proge

Delavci železniškega Podjetja za elektrifikacijo prog Ljubljana montirajo opremo za električno vozno mrežo na kovinski steber. Ob tiru leži še kovinska konstrukcija, ki bo nameščena za mejo zateznega polja električne mreže. Oprema in pripomočki za montažo so bili tedaj res improvizacija, ker je vsega primanjkovalo. Navaden dvoosni vagonček z lesenim odrom in lestvijo je bilo dovolj, da so fantje dosegli višino voznega voda, ki je 5,3 metra nad tirnico. Dogodek montaže vozne mreže je bil ovekovečen proti koncu leta 1954 na medpostajnem odseku Postojna-Rakek.

Elektrificirana proga je osnovni pogoj za električno vlekov vlakov, ta pa predstavlja najbolj zeleni transport, če je seveda energija za vleko vlakov pridobljena iz obnovljivega vira (zelena energija). Italijani so to zelo hitro ugotovili in že leta 1936 elektrificirali odsek Sežana-Postojna. Po koncu druge svetovne vojne pa je bilo “novi” Jugoslaviji potrebnih skoraj 10 let, da je nadaljevala začeto elektrifikacijo prog. Prvi odsek Postojna-Rakek je bil elektrificiran decembra 1954, prvi električni vlak pa je v Ljubljano pripeljal novembra 1962.

Stroški parne vleke so bili enormni, pa tudi energetski izkoristek parnega stroja je bil porazen, le okoli 7 %. To je pomenilo, da se je od 100 lopat premoga lokomotiva premikala le s sedmimi, ostalih 93 pa je segrevalo železje in okolico. Poleg zahtevnega vodovodnega omrežja za napajanje parnih lokomotiv je bilo treba zagotoviti še premog, dvojno posadko na lokomotivi in še veliko drugih stvari, ki so parno vleko delale izjemno drago v primerjavi z dizelsko ali električno vleko vlakov. Če je strošek električne vleke znašal 3 enote, potem je bil pri dizelski 6 enot, daleč največji pa pri parni vleki 12 enot. Parna vleka je bila najdražja in štirikrat dražja od električne. Dizelska vleka je bila vmesna rešitev, a še vedno dvakrat dražja od električne. Seveda tu niso bili upoštevani investicijski stroški infrastrukture, ki so potrebni za postavitev električne vozne mreže in napajalnih postaj ter priključnih daljnovodov.

Trikotne lestve z železniškimi kolesi in navadne lestve na stebrih vozne mreže. Ko so ob koncu delovnega dne zaključili, so vozičke ročno prestavili ob progo in sprostili tir za promet. Res ni bilo potrebno veliko, da so fantje kvalitetno izvedli elektrifikacijo odseka. Ob tem velja poudariti, da je vso opremo vozne mreže izdelala jugoslovanska industrija: tovarna izolatorjev »Elektroporcelan« Novi Sad/Aranđelovac, »Kabel« Svetozarevo, »Impol« Slovenska Bistrica, Tovarna sponk Zagreb in »Veriga« Lesce. Drogovi vozne mreže so bili izdelani iz odpadnih tirnic, ki so bile med seboj zakovičene. Med Rakekom in Postojno je bilo na obeh tirih postavljenih več kot 500 drogov.

Za zaključek pa še fotografija cestnega nivojskega prehoda na Rakeku iz avgusta 2007, kjer so vidni drati vozne mreže. In ravno nivojski prehodi so včasih problematični, ker so cestna tovorna vozila previsoko naložena ali pa imajo kakšen štrleči del opreme, kot je dvigalo. Tedaj pride do poškodbe in strganja vozne mreže, zato sledi zapora proge in popravilo. Cestna vozila so vozno mrežo na takšen način že nekajkrat poškodovala na tem nivojskem prehodu kot tudi na nivojskih prehodih pri Ivanjem selu. Pred vsakim cestnim prehodom na elektrificirani progi, nekaj metrov pred tiri in na približno isti višini kot vozna mreža, stoji varnostni opozorilnik preko ceste, ki pa ga le redkokdo opazi. Tisti, ki bi ga morali, ga občasno spregledajo in potem vemo, kaj sledi.

Slovarček:

• drat: nemška popačenka za žico

Viri:

• Josip Orbanić: Razvoj elektrovleke na Primorskem in v Sloveniji, Ilirska Bistrica, 2013

Kraj: odsek Postojna-Rakek
Datum: 1954 in avgust 2007
Avtor: neznan
Zbirka: Karel Rustja
Skenirano: 6. 7. 2025
Oblika: 3 fotografije